Peu importe le lieu où vous exploitez votre parc, vous ne pouvez pas vous permettre d’ignorer la transition énergétique.

La plupart des pays ont désormais des plans ambitieux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les États-Unis visent à réduire leurs émissions de 26 % avant 20251, l’Inde de 33 % avant 20302 et l’Union européenne de 60 % d’ici 20503.

Le transport étant l’un des principaux responsables de la production de dioxyde de carbone, les gestionnaires de parcs et les conducteurs du monde entier doivent trouver des moyens de réduire leur consommation de combustibles fossiles et par le fait même, leurs émissions de gaz à effet de serre.

Quelles sont vos meilleures options?

Éolienne de Mount Storm

VÉHICULES ÉLECTRIQUES À BATTERIE OU À PILE À HYDROGÈNE

Les points positifs

Du point de vue du transporteur, les véhicules électriques ou les véhicules à pile à hydrogène sont probablement les plus écologiques des trois types abordés dans cet article. Leurs émissions se rapprochent le plus près possible de zéro, car le carburant est basé sur l’électricité renouvelable.

Les moteurs électriques ont également l’un des meilleurs rendements du puits à la roue de tous les types de carburant. Il est de l’ordre de 60 %, contre environ 35 à 40 % pour le diesel, selon le cycle d’utilisation et la taille du véhicule4. Le rendement du puits à la roue correspond à la part de l’énergie contenue dans le carburant du véhicule qui est transmise à ses roues.

Les défis

L’autonomie des véhicules électriques dépend de la taille de la batterie. Pour certains véhicules plus grands, les batteries peuvent peser jusqu’à 10 tonnes (selon l’autonomie requise), ce qui représente une part importante de la charge utile potentielle.

À bien des endroits, l’infrastructure de recharge dont les parcs commerciaux ont besoin n’existe tout simplement pas. Ces deux facteurs limitent à la fois la charge et l’autonomie des véhicules électriques commerciaux.

Investissement dans les véhicules électriques

Les préoccupations relatives au poids des batteries ne devraient pas dissuader les particuliers ou les entreprises d’investir dès maintenant dans les véhicules électriques. Pour les trajets de courte distance, par exemple, ceux effectués par les parcs de véhicules municipaux, les véhicules électriques sont déjà l’option la plus économe en énergie.

À mesure que la technologie des batteries évoluera, l’autonomie disponible ne pourra que s’améliorer. De plus, la plupart des grands marchés se sont engagés à remplacer leur production d’électricité par des énergies renouvelables dans un avenir proche.

Mais il y a un hic en ce qui concerne les véhicules électriques à batterie : à moins que les compagnies d’électricité ne passent des combustibles fossiles aux énergies renouvelables, le secteur des transports ne fera que transférer ses émissions aux producteurs d’électricité.

Stations de ravitaillement en hydrogène

PILES À HYDROGÈNE

Les points positifs

Les piles alimentées à l’hydrogène sont très intéressantes, notamment pour les longs trajets. Elles offrent la meilleure autonomie, un ravitaillement rapide et un faible poids du groupe motopropulseur, et ne produisent pratiquement aucune émission (si l’hydrogène nécessaire provient d’une électricité renouvelable).

La pile à hydrogène fonctionne en convertissant en électricité l’énergie chimique de l’hydrogène combinée à l’oxygène. Le seul déchet de ce processus est une vapeur d’eau inoffensive.

Pour obtenir le meilleur impact environnemental de ce changement, et se préparer commercialement pour l’avenir, les parcs de véhicules devraient envisager de se convertir aux véhicules électriques ou véhicules à piles à hydrogène dès que possible. Assurez-vous de prendre en compte les aspects pratiques, comme :

  • les cas d’utilisation
  • l’autonomie des véhicules électriques actuels
  • la disponibilité de l’infrastructure de chargement
  • le coût

Les défis

Les véhicules à piles à hydrogène ne sont pas encore facilement disponibles, bien que plusieurs fabricants aient annoncé des projets et présenté des prototypes à ce sujet. L’autonomie des véhicules et la disponibilité de l’infrastructure de recharge représentent des défis similaires à ceux que connaissent les véhicules électriques classiques.

Plantes

BIOCARBURANTS ET E-CARBURANTS

Les points positifs

Aujourd’hui, les biocarburants d’origine végétale sont principalement utilisés comme compléments aux carburants classiques pour aider les parcs à atteindre leurs objectifs de durabilité.

Aux États-Unis, la teneur en biodiesel exigée par la loi dans les carburants varie d’un État à l’autre. Dans le Minnesota, par exemple, le carburant diesel vendu entre avril et septembre doit contenir au moins 20 % de biodiesel (B20), ramené à 5 % (B5) le reste de l’année.

En Europe, par contre, le maximum légal est fixé à 7 %. Ces limites ont pour but d’éviter d’endommager les moteurs, mais aussi d’empêcher la concurrence des producteurs de carburant de faire grimper les prix des denrées alimentaires.

Les défis

Le plafond et la quantité limitée de matières premières – y compris les cultures vivrières – signifient que les biocarburants actuels ne seront jamais qu’un moyen parmi d’autres de réduire marginalement les émissions de gaz à effet de serre d’un parc. Toutefois, cela pourrait changer.

Les compagnies de carburant développent actuellement la deuxième génération de biocarburants. Produits à partir de cultures non alimentaires et d’autres sources, ces biocarburants vont de l’huile végétale hydrotraitée à l’éthanol avancé, en passant par le biodiesel avancé.

Huile-eau

CARBURANT VERT

Les points positifs

Ces carburants peuvent être produits en bien plus grande quantité que les biocarburants actuels et n’ont pas la même incidence négative sur l’environnement. Si l’on parvient à perfectionner leurs processus de production, ces biocarburants de deuxième génération promettent un carburant vert abondant qui pourra être distribué à l’aide des infrastructures existantes et utilisé dans les véhicules d’aujourd’hui.

Panneaux solaires

E-CARBURANTS

Les points positifs

Les électro-carburants ou e-carburants sont une autre nouvelle source d’énergie possible. Avec de l’électricité produite de manière renouvelable, le fabricant de carburant utilise l’électrolyse pour produire de l’hydrogène.

Ensuite, il extrait du dioxyde de carbone de l’air et le combine avec l’hydrogène pour produire un gaz de synthèse, qui alimente une réaction produisant des hydrocarbures « synthétiques », semblables à ceux que l’on trouve dans les carburants standard.

Le résultat est un carburant liquide neutre en carbone dont le contenu énergétique – et donc l’autonomie – est analogue à celui des carburants actuels. Il pourrait être utilisé dans les véhicules existants et distribué par l’infrastructure actuelle.

Cependant, les e-carburants n’en sont encore qu’au début de leur développement. Les e-carburants expérimentaux actuels ont un rendement énergétique du puits à la roue de 12 % environ seulement4,5. Ce rendement doit être amélioré avant que les carburants ne soient commercialement viables.

Panneaux solaires

GNC ET GNL

Les points positifs

Aujourd’hui, pour réduire les émissions, le carburant à base de gaz le plus facile à utiliser est probablement le gaz naturel comprimé (GNC). Il est facilement disponible, produit moins de gaz à effet de serre que la plupart des autres solutions, et il est relativement peu coûteux de modifier les véhicules en vue de l’utiliser.

À plus long terme, le gaz naturel liquide (GNL) serait probablement à la fois plus rentable et plus écologique dans de nombreuses utilisations. Le GNL a une densité énergétique très élevée. Il permet de stocker plus d’énergie dans le réservoir, et donc d’assurer une plus grande autonomie.

Il est également très efficace dans le transfert de l’énergie aux roues. Un moteur GNL peut offrir un rendement global de 40 %5 par rapport à la même autonomie que le diesel.

Les défis

Il y a néanmoins des complications. Par exemple, comme le GNL doit être maintenu à une température inférieure à 161 °C, le stockage et le ravitaillement sont plus difficiles qu’avec d’autres carburants. Les réservoirs de GNL doivent être à double paroi, isolés et répondre à des normes de sécurité rigoureuses dans certains pays.

Pour que le GNL devienne un élément viable du mélange de carburants des parcs de véhicules lourds, les fournisseurs de parcs et de carburants devront investir massivement dans l’infrastructure. Ils devront également travailler ensemble pour former les conducteurs sur la manipulation sécuritaire du GNL.

Les parcs disposent de plusieurs options de modernisation afin de réduire leur empreinte carbone. Cependant, chaque choix présente des avantages et des défis, qui peuvent varier selon le lieu d’exploitation du parc, l’infrastructure locale, ainsi que les besoins, les objectifs et les ressources qui y sont associés.

Les parcs devront évaluer et soupeser ces avantages et inconvénients avant de prendre une décision. De nombreux parcs choisissent de procéder pas à pas, en mettant à l’essai différentes technologies novatrices pour mieux comprendre les résultats, les besoins d’entretien, etc., avant d’investir massivement dans une nouvelle technologie.

1 Milman, O. (2019). US emissions set to miss 2025 target in Paris climate change deal, research finds. The Guardian (en ligne), à : https://www.theguardian.com/science/2016/sep/26/us-climate-change-emissions-miss-2025-target-research [consulté le 17 juillet 2019].

2 India pledges up to 33% cut in emissions by 2030, The Economic Times. (2019) [en ligne] à : https://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/india-pledges-up-to-33-cut-in-emissions-by-2030/articleshow/49200647.cms [consulté le 17 juillet 2019].

3 Action pour le climat – Commission européenne (2019) Transport – Action pour le climat – Commission européenne [en ligne] à : https://ec.europa.eu/clima/policies/international/paris_protocol/transport_en [consulté le 17 juillet 2019].

4 The Road to Sustainable Fuels For Zero Emissions Mobility, Warnecke et al., Royal Dutch Shell, 39e symposium international de Vienne sur les moteurs (2018)

5 « La filière des carburants « Power-to-Liquid » (PTL) suppose la production d’énergie renouvelable dans une région favorable, avec la production d’hydrogène par électrolyse à basse température, le captage du CO₂ dans l’air et la synthèse du carburant. La production de carburant PTL (y compris la production d’hydrogène, le captage du CO₂ et la synthèse chimique) atteint un rendement global de 35 %. Le transport et la distribution provoquent une baisse minimale de l’efficacité de la chaîne à cette étape, à 34 % seulement. Les pertes liées au remplissage du réservoir sont censées être négligeables. Un moteur diesel à combustion interne est censé avoir un rendement de 36 %, ce qui donne un rendement de 12 % pour cette filière PTL. Pour un moteur à essence dont le rendement est censé être de 30 %, le rendement global de la filière ne serait que de 10 %. »

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